車市下行，銷量不振營收下滑，更擠壓了利潤空間。
截至4月30日，A股上市車企陸續(xù)公布了2019年一季報。中國汽車市場的持續(xù)負增長還在延續(xù)，大部分車企的一季報表現(xiàn)也不盡人意。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計，在10家具有一定市場知名度的乘用車企業(yè)中，上汽集團(27.380,0.66,2.47%)(600104.SH)、廣汽集團(12.490,-0.13,-1.03%)(601238.SH)、長安汽車(8.550,0.00,0.00%)(000625.SZ)、長城汽車(9.020,-0.28,-3.01%)(601633.SH)、江淮汽車(5.930,0.02,0.34%)(6000418.SH)、*ST海馬(2.210,-0.11,-4.74%)(000572.SZ)、一汽夏利(5.000,0.12,2.46%)(000927.SZ)、眾泰汽車(5.490,0.25,4.77%)(000980.SZ)等均出現(xiàn)了利潤下滑或虧損，僅兩家以新能源汽車為主的比亞迪(56.900,1.25,2.25%)(0002594.SZ)和北汽藍谷(9.710,0.26,2.75%)(維權(quán))(600733.SH)實現(xiàn)了凈利增長。
車市下行擠壓利潤空間
市場規(guī)模較大的車企，未能通過規(guī)模優(yōu)勢來緩解車市下行帶來的經(jīng)營壓力。
其中，虧損最大的是長安汽車，一季度虧損高達20.96億元。合資自主雙線受困的長安汽車，今年一季度的銷量僅為44.88萬輛，同比下滑了31.82%。中國汽車行業(yè)領(lǐng)頭羊企業(yè)上汽集團今年一季度罕見的出現(xiàn)了凈利潤下滑，這是上汽集團10年來首次出現(xiàn)一季度凈利潤下滑。廣汽集團營收凈利的下滑幅度，也都超過了25%。在年銷量破百萬輛的A股汽車上市公司中，長城汽車是唯一一家銷量實現(xiàn)正增長的企業(yè)，不過，營收和凈利潤也都大幅下滑，凈利潤下滑的幅度達到了62.84%。
具有規(guī)模優(yōu)勢的大集團盈利不佳，更多邊緣自主品牌的生存狀況更是舉步維艱。江淮汽車一季度的利潤已經(jīng)不足億元，剛剛被戴上ST帽子的海馬汽車以及通過賣資產(chǎn)而避免被ST的一汽夏利，還沉陷在虧損的艱難處境中。
各家車企一季報慘淡的背后，是中國汽車市場的持續(xù)低迷。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，受經(jīng)濟下行、消費收縮的影響，今年1至3月我國汽車產(chǎn)銷633.57萬輛和637.24萬輛，同比下降9.81%和11.32%，延續(xù)了2018年汽車產(chǎn)業(yè)的下降趨勢。
車市下行，考驗的是車企的基本功，更考驗車企的應(yīng)對能力。對于品牌溢價能力并不高的自主品牌來說，想要保住市場份額，或者絕非易事。激烈的市場競爭之下，自主品牌的市場份額一再失守。
不僅如此，為了應(yīng)對下行市場，車企不得不通過“降價促銷”來保住市場。激烈的價格戰(zhàn)之下，從短期來看，可以緩解銷量的壓力，但卻也讓車企的利潤空間進一步擠壓。比如，一季度長城汽車的銷量雖然增長12.23%，但凈利潤卻下滑了62.84%;廣汽集團銷量僅微跌2.69%跑贏了市場大盤，但凈利潤下滑幅度高達28.40%。從長期來看，價格戰(zhàn)的負面影響其實很大。不斷下探的車價，也會影響車企的品牌溢價，甚至會造車價格紊亂，新車定價難。
不過，也有業(yè)內(nèi)人士認為，車企需要在車市下行中抵擋住壓力，保住自己已有的市場份額，并乘機得到一定增量，犧牲利潤有助于自主品牌從“弱市”中突圍。
“現(xiàn)在，中國自主品牌能平穩(wěn)走出低谷最重要。車市負增長更能看清企業(yè)的不足，低谷里能讓我們重新認識，收獲到比掙利潤更大的價值。”長城汽車董事長魏建軍在上海車展期間對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，長城汽車縱使讓利潤也不會讓市場。新能源汽車成為新的增長點
值得注意的是，在一眾車企營收凈利出現(xiàn)下跌的同時，兩家以新能源汽車為主的車企的經(jīng)營狀況成為了亮點。
今年一季度，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入303.04億元，同比增長22.5%;凈利潤同比暴漲631.98%，達到7.5億元。而北汽藍谷在今年一季度同比實現(xiàn)扭虧，凈利潤為0.34億元。
兩家企業(yè)營收凈利的增長主要來自新能源汽車銷量的增長。比亞迪和北汽新能源今年一季度新能源汽車的銷量分別為7.32萬輛和2.51萬輛，同比分別增長146.89%和20.46%。
整體來看，新能源汽車正在成為中國汽車市場新的增長引擎，在存量競爭中逐漸搶走燃油車的部分市場份額。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國新能源(5.630,0.06,1.08%)汽車產(chǎn)銷分別完成30.40萬輛和29.89萬輛，同比分別增長1.0倍和1.1倍。
不過，對大多數(shù)新能源車企而言，政府補貼仍然是其利潤的重要來源之一。今年一季度，比亞迪和北汽藍谷非經(jīng)常性損益中的政府補助分別為3.31億元和0.13億元，在公司的凈利潤中占比分別約為44%和38%。
然而，隨著2019年新能源補貼政策正式出臺，補貼退坡的力度空前，這無疑也將對中國新能源汽車銷量第一的比亞迪造成巨大影響。如何從“補貼時代”平穩(wěn)過渡到“市場化競爭階段”，是新能源汽車企業(yè)將要面對的普遍問題。此外，隨著特斯拉國產(chǎn)進程的推進以及跨國車企加快在中國的電動化戰(zhàn)略，新能源汽車市場即將從“藍海時代”變?yōu)?ldquo;紅海”，車企的激烈較量一觸即發(fā)。
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